با کاهش بارندگی و افزایش آلودگی هوا، موضوع حمل‌ونقل پاک و جایگاه واقعی دوچرخه در مدیریت شهری بار دیگر به محور بحث‌ها بازگشته است؛ بحثی که این‌بار با تصاویر انبارهای مملو از دوچرخه‌های رهاشده شهرداری و روایت تلخ شکست نخستین سامانه اشتراک دوچرخه کشور، بیدود، رنگی جدی‌تر به خود گرفته است.
دوچرخه؛ وسیله‌ای که در کشورهای توسعه‌یافته ستون حمل‌ونقل شهری است، اما در ایران همچنان جدی گرفته نمی‌شود
در بسیاری از کشورهای اروپایی، دوچرخه یکی از پایه‌های حمل‌ونقل شهری است؛ زیرساخت مناسب، مسیر امن، پارکینگ مطمئن، سیاست‌های تشویقی و حتی استفاده مقامات از دوچرخه. اما در ایران، دوچرخه هنوز «وسیله تفریح» تلقی می‌شود و نه ابزار جابه‌جایی جدی.
مسیرهای جداشده، پارکینگ‌های امن و اولویت قانونی دوچرخه‌سواران وجود ندارد.
انباری از دوچرخه‌های رهاشده؛ منابعی که زیر باد و باران نابود می‌شوند
در ویدیوی منتشرشده از انبار یکی از پایگاه‌های شهرداری، صدها دوچرخه نو و نیمه‌نو زیر آفتاب، باران و خاک رها شده‌اند؛ دوچرخه‌هایی که قرار بود بخشی از طرح‌های دوچرخه‌سواری شهر تهران باشند اما حالا با بی‌استفاده ماندن، رو به نابودی‌اند.
بیدود؛ شروع پرامید و پایانی پر از دود
سامانه اشتراک دوچرخه «بیدود» که در سال ۱۳۹۷ راه‌اندازی شد، یکی از جدی‌ترین تلاش‌ها برای توسعه حمل‌ونقل پاک در تهران و شیراز بود. این سرویس استقبال گسترده‌ای به‌ویژه از سوی بانوان داشت؛ اما مجموعه‌ای از چالش‌ها آن را متوقف کرد:
- با افزایش استفاده دختران از دوچرخه‌های بیدود، مخالفت برخی گروه‌های تندرو نیز شدت گرفت. استفاده از این سرویس در مشهد ممنوع شد و در تهران نیز حکم قانونی علیه ثبت‌نام بانوان صادر گردید.
- از سوی دیگر اختلافات با شورای شهر و شهرداری بالا گرفت.
- خسارات گسترده به دوچرخه‌ها در ناآرامی‌های آبان ۹۸ که منجر به جمع‌آوری آنها از سطح شهر شد.
- نبود زیرساخت مناسب دوچرخه‌سواری
- فشارهای بیرونی و سهم‌خواهی‌های اداری
- و نهایتا توقف کامل فعالیت بهنگام شیوع کرونا
در پایان سال ۱۴۰۱ شرکت مالک بیدود اعلام کرد به دلیل همکاری نکردن شهرداری‌های تهران و شیراز، فعالیت سامانه برای همیشه متوقف شده است. هنوز میزان زیان دپوی دوچرخه‌ها مشخص نیست و حدود ۵ میلیارد تومان از ودیعه‌های شهروندان نیز بازپرداخت نشده است.
تغییر نگاه مدیریتی؛ از مسیرهای دوچرخه تا پروژه‌های عمرانی سنگین
موضوع دوچرخه‌سواری علاوه بر بحث حمل‌ونقل، به اختلاف دیدگاه در مدیریت شهری نیز گره خورده است.
در نشست دویست‌و‌بیست‌و‌هشتم شورای شهر تهران، سیدمحمد آقامیری، رییس کمیته عمران شورا، ضمن اشاره به افتتاح پروژه‌های کلان ترافیکی و عمرانی در دوره جدید، از عملکرد دوره پنجم مدیریت شهری انتقاد کرد و گفت: «در آن دوره اگرچه برخی مدیران توانمند بودند، اما تصمیم‌گیری‌ها کارآمد نبود و در چهار سال، به اندازه چند ماه پیشرفت نداشتیم.»
او افزود تنها دستاورد برجسته دوره قبل، احداث ۳۵۰ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری بوده است؛ مسیری که به گفته او «استقبالی در خور» نداشت و بسیاری از آنها بلااستفاده باقی ماند. در مقابل آقامیری پروژه‌هایی مانند آزادراه شهید شوشتری، بزرگراه شهید بروجردی و پایانه شرق را نمونه‌هایی دانست که در دوره ششم از رکود خارج و به بهره‌برداری نزدیک شده‌اند.
آلودگی هوا؛ نتیجه سیاست‌های ناهماهنگ و ناوگان فرسوده
در کنار بحث دوچرخه، مسئله جدی‌تر، آلودگی هواست.
سالانه حدود یک میلیون خودرو جدید با مصرف بالا و استاندارد پایین تولید داخل وارد خیابان‌ها می‌شود، درحالی‌که امحای خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌های کاربراتوری تقریبا انجام نمی‌شود و با ادامه مازوت‌سوزی در نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌ها، هوای تهران و دیگر کلان‌شهرها به مرحله بحران رسیده است. طبق گزارش‌های رسمی بیش از ۴۰ هزار نفر و طبق ارزیابی‌های مستقل حدود ۸۰ هزار نفر سالانه بر اثر آلودگی هوا جان می‌بازند.
یک جمع‌بندی تلخ: شهرهایی که برای خودرو ساخته شده‌اند، نه انسان
از دوچرخه‌های دپو شده شهرداری، تا توقف بیدود، اختلافات مدیریتی، قوانین محدودکننده، نبود زیرساخت، افزایش تولید خودرو و آلودگی نفس‌گیر؛ همه اینها تصویر شهری را نشان می‌دهند که هنوز میان سلامت مردم و اولویت خودروهای آلاینده، تکلیف خود را روشن نکرده است.
درحالی‌که بسیاری از پایتخت‌ها با توسعه حمل‌ونقل پاک، مسیرهای امن دوچرخه‌سواری و محدودیت خودروهای شخصی به سمت آینده حرکت می‌کنند، تهران همچنان میان رویاهای نیمه‌تمام و منابع از دست‌رفته در رفت‌وآمد است.
اخبار مرتبط:
به قلم پیروز حناچی، استاد تمام دانشگاه تهران و شهردار پیشین شهر تهران
source